Com a promessa de melhorar a mobilidade urbana, o Bus Rapid Transit (BRT) está sendo apontado pelo governo do Estado como um dos investimentos mais importantes para resolver os problemas viários nos municípios da Grande Vitória.
O sistema, que deverá custar mais de R$ 1 bilhão ao Estado, segundo o arquiteto e urbanista Fernando Betarello, ainda apresenta fragilidades, alimentando dúvidas que vão desde a cobertura de transporte público nas regiões secundárias para o tráfego até o espaço disponível nos municípios para acomodar as modificações.
Para o Betarello, o modelo exige espaço e planejamento estratégico e integrado em acordo com a realidade atual da Grande Vitória. Na cidade de Vitória, por exemplo, ele afirma que o modelo poderá acarretar a concentração do transporte coletivo nos corredores das avenidas Fernando Ferrari, Reta da Penha, Cezar Hilal e Vitória. A medida, segundo ele, irá reduzir, entretanto, o atendimento do transporte público às demais áreas do município, como as avenidas Beira mar, Maruípe e Dante Micheline.
“Atualmente há certo equilíbrio na distribuição do atendimento de transporte coletivo pelas principais avenidas do município. Essa acessibilidade induziu a uma distribuição do uso do solo pela cidade. Com a concentração do transporte coletivo nos principais eixos viários, como ficará a estrutura urbana após a implantação do BRT?”, questiona.
Segundo o urbanista, os questionamentos são inúmeros. Entre eles se encaixam também questões relativas à expansão do Porto de Vitória. Com investimentos na ordem de R$ 500 milhões em sua expansão, o porto atrairá cada vez mais caminhões à região metropolitana.
A proposta do governo é de transformar as Cinco Pontes em via exclusiva para o BRT, porém, conforme lembrado pelo urbanista, ainda não foi dito para onde será desviado o fluxo de caminhão que utilizam hoje a ponte.
Da mesma forma, segundo Betarello, o BRT utilizará as mesmas vias por onde passa o atual sistema coletivo metropolitano. “Essas vias são, em Vitória, na sua maioria constituída de três faixas de transito em cada sentido. O BRT, nas plataformas de parada, necessita, no lado em que haverá parada, de duas faixas para o BRT e mais duas faixas para o trafego geral. No outro lado, de uma faixa para o BRT e duas para o trafego geral da cidade. Será preciso prever também ciclovias e calçadas de no mínimo 3 metros delargura. Nestes pontos não há espaço nas vias para essa proposta”.
No Centro da Capital, lembrou ele, a situação é bem mais complicada, pois a proposta é utilizar a avenida Princesa Isabel exclusivamente para o BRT, mas não há capacidade viária na avenida Jerônimo Monteiro para comportar a somatória dos dois fluxos.
Estratégia de 30 anos atrás
Para Fernando Betarello há outro ponto importante que não foi ressaltado nos planos para a implantação do BRT. Ele lembra que os deslocamentos nos municípios da Serra, Vila Velha e Cariacica já são maiores dentro do próprio município do que desses municípios para outro, uma realidade que, segundo o especialista, vem sendo esquecida.
Para o urbanista, o investimento continua seguindo a estratégia de 30 anos atrás. “O Transcol é de 1986, quando você ligava Carapina a Campo Grande, porque o objetivo era reduzir o fluxo de pessoas para Vitória. A ideia era criar centros de comércio nesses municípios. Isso já aconteceu. E como você não tem um planejamento metropolitano, vai se investir R$ 1 bilhão nesse BRT, mas será que a eficiência em médio prazo é o que é necessário para a Grande Vitória, quando vemos que as coisas estão acontecendo de forma diferente?”, questionou.
O urbanista ressaltou ainda a importância de se pensar em linhas circulares que atendam residência e comércio e em um planejamento para a Grande Vitória que acompanhe as demandas atuais e futuras da região metropolitana.
