O projeto do governo Paulo Hartung de implantação de faixas preferenciais para ônibus na Grande Vitória, por enquanto, não passa de um projeto. E isso já é um problema. O que foi anunciado na terça-feira (17) pelo secretário estadual de Transportes e Obras Públicas, Paulo Ruy Carnelli, como uma solução promissora de redução do tempo de viagem ainda depende de um bom caminho para sair da capa dos jornais e ganhar as ruas.
Carnelli sublimou a ideia, falou de redução de tempo de viagem em 50%, inspirou esperança. Mas falar de projeto básico ou de estudos, ele não falou. O governo Hartung trocou o Sistema BRT (exclusivas para ônibus) por uma quimera. Embora questionável em alguns pontos, o BRT já exibia contornos precisos, com projeto-executivo encaminhado e audiências públicas realizadas.
Para Bus Rapid Service (BRS) de Hartung passar de boa notícia nos jornais e ganhar rosto, corpo e membros, conte-se aí um ou dois anos de projetos e estudos. A coisa complica quando sabemos que a implantação do BRS depende da integração dos sistemas metropolitano e municipal de transporte – Vitória e Vila Velha mantêm sistemas próprios de ônibus.
O problema é que a recente licitação do Sistema Transcol não prevê integração em Vitória e Vila Velha, apenas na Serra e Cariacica. De outra forma, a implantação do BRS dependeria de um novo lote licitatório para permitir a integração nos dois primeiros municípios.
Até aqui, o BRS é um sistema que apenas o Rio de Janeiro adotou. Lá, deu certo. Mas especialistas em transporte costumam advertir, não há modal bom ou ruim, há aquele mais ou menos adequado para cada região. Seria bom que Carnelli não se deixasse levar pelos bons ventos do entusiasmo.
No entanto, o mais importante tecnicamente é que o BRS não representa uma redefinição da lógica de deslocamento na região, como poderia ser o BRT e o Sistema Aquaviário, também abortado por Hartung.
A implantação em avenidas como a Nossa Senhora da Penha e Vitória, por exemplo, seria problemática. São vias estreitas que, interligadas, concentram a maior fatia de passageiros do sistema e, portanto, formam o principal eixo de transporte coletivo da região metropolitana. O BRS teria que negociar com o fluxo de carros praticamente o tempo inteiro.
Como os carros fariam conversões à direita na Reta da Penha, por exemplo, que existem quase por toda a extensão da via? Assim não será uma tarefa fácil reduzir o tempo de viagem em até 50% como no Rio de Janeiro.
Por fim, a preservação da mesmice não vai atrair o usuário que consolidaria a mudança da lógica de transporte: o motorista do carro. Este só vai trocar a comodidade, conforto e rapidez do transporte individual por um choque de qualidade no transporte coletivo. Como medidas paliativas, eles ficarão onde estão.
